В этом году во Франции состоялся девятый слет любителей и владельцев самолета "Кри-Кри". Слет проходил с 13 по 16 мая в городе Мэнд (департамент Лозэр). На этот раз к самолетам "Кри-Кри" присоединились двухместные MCR. Как и во все предыдущие годы этот праздник отмечался в течение четырех дней на Вознесение. В прошлом году Андрэ Жели (владелец "Кри-Кри" №201, 430 часов налета с 1990 г.) выдвинул идею об организации этой встречи на аэродроме своего города.

Вот что пишет Коломбан в своем бюллетене, рассылаемом всем любителям "Кри-Кри": "Можно вспомнить маленькое историческое событие о том, как именно на этой площадке, расположенной на высоте 1000 метров над уровнем моря, проходили съемки фильма "Большая прогулка", с участием актеров Бурвиля и Луи де Фюнеса. Сразу же вспоминается сцена с планером С-800 и четырьмя людьми, теснящимися на его борту, который взмывает с перегрузкой ввысь, перед тем как спланирует вниз в долину, через каких-то 150 метров. С тех пор неровное поле длиной 1300 метров превратилось в гладкую травяную полосу к превеликому удовольствию большого числа пилотов...".

В слете приняли участие 140 человек и 28 самолетов (из 35-ти записавшихся). Из них 17 "Кри-Кри", 3 МС-100 (из пяти "ранних", летающих в настоящее время) и 8 МCR (из 48-ми летающих на данный момент, из которых только меньшая часть - на территории Франции). Один МCR и один МС-100 Джоэля Давида с двигателем JPX прибыли на слет "своим ходом" по воздуху. Таким же способом прилетел "Кри-Кри" Николоса Шармона, оснащенный двумя газотурбинными двигателями AMT Olympus.

Вопреки турбулентным потокам, связанным с неровностями рельефа Севены и ущельями Тарны, местные погодные условия были в общем благоприятными. Хотя иногда посадка на взлетную полосу напоминала посадку на авианосец, тем не менее, все эффекты оставались незаметными и полеты проходили так же спокойно, как и над равнинной местностью. Благодаря администрации, которая предоставила бесплатные ангары и позволила осуществлять бесплатные посадки, места хватило всем. На этой встрече присутствовали не только конструкторы и пилоты, но и их друзья и многие другие любители общим числом примерно 40 человек. Это был еще один небольшой слет, у которого был только один недостаток - он был очень коротким.

Местные слеты "Кри-Кри". Мысль о них витала в воздухе в течение нескольких лет, а именно - организовывать небольшие встречи в течение выходных дней, которые будут менее официальными, чем слеты в дни Вознесения. В данном случае несколько "Кри-Кри", МК100 и МКР как бы случайно совершают посадку в один прекрасный день на один аэродром. Конечно же, после согласования всех действий и подготовки питания и ночлега... В этом году такую инициативу поддержки и организации взяли на себя Поль Мюллер и Пьер Нарди. Встреча состоялась в субботу и воскресенье (25 и 26 сентября) в городе Марманд. На слете собрались 6 "Кри-Кри". Из них совершенно новый "Кри-Кри" господина Ж.И.Бэ, который с недавнего времени летает с двигателями JPX - Ковр. А также не менее новый "Кри-Кри" Андрэ Гольвана, оснащенный двигателями SOLO 210. В течение всей встречи Андрэ не прекращал летать во всех направлениях и во всех положениях. Можно почти с уверенностью сказать, что если бы позволяла емкость его бензобака, то он возвращался бы на землю только ночью. Здесь следует отметить, что двигатели SOLO работали очень исправно, хотя все же отрегулированы были слабовато. (В этом можно было убедиться в воскресенье утром...). Затем летали "старики": Пьер Нарди, А.Пэр, Франсуа Нювилль на "Кри-Кри" с двухцилиндровыми двигателями, и П.Мюллер. К сожалению, последнему не повезло, так как был поврежден коленвал двигателя. После демонтажа и осмотра двигателя Поль сообщил, что на поршне больше нет следов трения: кожухи цилиндров были рассчитаны верно и дали положительный результат. Поль также сказал, что он совершил полет продолжительностью 3 часа 25 минут со средней скоростью 150 км/ч, что является своеобразным рекордом для "Кри-Кри" с баком в 23 литра. Что касается коленчатых валов, то фирма "Клиник Мото" разработала новые валы для двигателей JPX, которые, по всей вероятности, лучше подогнаны и сбалансированы...

Такие слеты "Кри-Кри" представляют благоприятные возможности для получения новой информации о технологических новинках и, конечно же, о двигателях (все в жизни изменяется). Итак, двигатели.

После того, как было объявлено о прекращении выпуска двигателей PUL-212 два года назад, фирма JPX сразу же подписала договор о партнерстве с фирмой "Клиник Мото", чтобы вновь возобновить производство этих двигателей. Господин Ковр, президент фирмы "Клиник Мото", является разработчиком гоночных мотоциклов, выдержавших длительное испытание в течение двойного периода работы. С тех пор, как он реализовал свои личные замыслы в отношении двигателей PUL-212, четыре из них работали на протяжении 100 часов, и над ними осуществлялся только небольшой контроль без каких-либо других вмешательств в их работу. Таким образом, можно было отметить существенный прогресс в области их надежности. Итак, фирма JPX снова начинает производить различные части двигателей PUL-212 для "Кри-Кри", которые будут теперь собираться и "доводиться" самим господином Ковром. Ожидается использование новой японской системы зажигания плюс возможность настоящего двойного зажигания. Вот такие новости, которые успокоят и обрадуют владельцев "Кри-Кри". На сегодняшний день это лучшее решение...

Двигатель SOLO-210 - сегодня самый простой и дешевый вариант комплектации силовой установки "Кри-Кри". Он имеет достаточно похожие на PUL-212 технические данные, но отличается типом подачи топлива. Благодаря хорошим отзывам о своей надежности у парапланеристов, многие владельцы "Кри-Кри" обратились к этому двигателю из-за отсутствия JPX. Во Франции летает пока единственный "Кри-Кри" с двигателями SOLO-210. Этот "Кри-Кри" принадлежит симпатичной Элен Маличенко уже два года. Во время испытаний один из двигателей заклинило. Тщательный анализ показал, что произошло чрезмерное охлаждение рубашки цилиндра двигателя, в то время как поршень оставался еще горячим. Эту ситуацию (чрезмерное охлаждение отдельных зон цилиндров) предвидели. После того, как были поставлены специальные кожухи, все изменилось к лучшему. Сегодня у Элен 98 часов налета с этими двигателями без проблем. Она говорит, что больше не испытывает чувство страха в ожидании отказа двигателей. Увы, это впечатление длилось недолго.Недавно произошла поломка шейки коленвала, на которую установлено магнето. В настоящее время вал проходит лабораторное исследование, чтобы определить причину поломки (изначальный дефект или усталость материала, которая является вполне предсказуемой). Еще один недостаток двигателя SOLO - поршневое управление газо-топливной смесью. В двигателе нет клапанов, что отодвигает его на второй план по сравнению с двигателями JPX PUL-212 по экономичности. Тем не менее, "Кри-Кри" Андрэ Гольвана из Нанта успешно летает с двигателями SOLO, как уже говорилось выше. На левом двигателе установлено заводское (родное) маховичное магнето, а на правом применено электронное, меньшее по размерам и весу. Мероприятия, проведенные на правом двигателе, показали, что его мощность приближается к мощности двигателя JPX. Поляра мощности двигателя SOLO с удлиненной резонансной трубой почти совпадает с полярой двигателя JPX. В то время, когда статья будет опубликована, третий "Кри-Кри" Оливье Бланшу с двигателями SOLO вероятней всего уже будет летать..

В настоящее время проходят испытания новые двигатели для "Кри-Кри". Речь идет о двигателе Hirth (одноцилиндровый) с картером от итальянского двигателя Zanzottera для установки клапанной подачи топлива. Его масса примерно такая же, как и у PUL-212. Франсуа Симоне, имеющий 700 часов налета на "Кри-Кри" за последние четыре года, с присущей ему пылкостью и упорством по своей собственной инициативе установил два таких двигателя на свой "Кри-Кри". Его целью было облегчить их работу и упростить монтаж на самолет. Винт остался без изменений. Несмотря на отсутствие особой обтекаемости, требующейся в период испытаний, показатели отрыва самолета от земли и набора высоты превзошли все ожидания. Вслед за последовательными испытаниями планируется установить кривые мощности, что позволит получить 18 л.с. (которых вполне достаточно) при 4300-4500 об/мин. В сочетании с новым адаптированным винтом с пониженным шумом звуковой уровень "мог бы" быть в значительной степени снижен. В качестве карбюратора был использован карбюратор Вальбро, а выпускная система выполнена в виде довольно длинной резонансной трубы. Одно из преимуществ этого варианта - возможность оборудования электронной системы впрыска топлива, которая, хотя и сложнее, но уже практически используется. "И если, или скорее - когда (так как я верю в реализацию этого решения) будет завершена доводка, - говорит Коломбан, - мы вспомним, что это произошло благодаря упорной работе юноши со скромными средствами, но с бьющей ключом энергией и доброй волей. За это мы будем обязаны именно ему. Браво, Жан Франсуа!"

Что касается австрийских двигателей ROTAX-277 (двухтактный, одноцилиндровый), то от него отказались после первых же испытаний. Чрезмерно высокая мощность (30 л.с. каждый) вызывала не только сильный пикирующий момент и общий дисбалланс, но и преждевременный отрыв пограничного слоя с поверхности. Следует помнить, что аэродинамика "Кри-Кри" изначально была изучена на двигателях мощностью 9 л.с..

На некоторых экземплярах "Кри-Кри" (в США) устанавливались двухцилиндровые двигатели Limbach мощностью 25 л.с. при 7000 об/мин. Но, несмотря на высокую надежность, большого распространения среди любителей "Кри-Кри" во Франции они не получили.

В заключение рассказа о слете добавим несколько слов Коломбана: "...Но была не только работа и самолеты. А как же дамы, число которых растет из года в год в последние 9 лет, чем же они занимались на слете? Итак, Моника Жели, динамичная и преданная жена Андрэ Жели, организовывала один за другим визиты (осмотр местных достопримечательностей) на протяжении всего уикенда. А в том районе такая проблема выбора. Таким образом, эта веселая компания с Моникой во главе поехала открывать для себя Авен Арман, Парк Волков, замок Бом, королевский город Марвежоль и многое другое. В этом году скука не царила в обществе женщин. С другой стороны, можно было увидеть Андрэ Жели, который принимал активное участие на всех фронтах. Починить что-нибудь здесь, оказать услугу там. Низкий поклон обоим. Также большое спасибо фирме "Рувьер", благодаря которой все самолеты смогли улететь с отсеками, заполненными сельскохозяйственными продуктами.

Что касается участников, каждый из них уехал с массой самых приятных впечатлений...Итак, до встречи в следующем году. Мишель Коломбан."

Еще одним "Кри-Кри" больше... Речь идет о "Кри-Кри" Андрэ Гольвана, который решил поделиться своими первыми впечатлениями от полетов на своем сверчке. Это для тех, кто находится на стадии изготовления самолета, кто спит и видит во сне великий момент окончания постройки. Пусть они проявят терпение и тогда будут щедро вознаграждены... Прелесть первого полета - это результат бесчисленного множества мелочей во время строительства, которые требуют особого подхода. "С самого начала моего строительства, - говорит Андрэ, - я старался скрупулезно, а иногда упрямо выполнить то, что указано в чертежах и в руководстве. А как хочется побыстрее. Увы, нельзя опережать этапы. Итак, проверив все оборудование и истерзав себя и силовую установку на всех режимах, я, наконец, успокоился. Затем наступил великий день. Снова проверка двигателей, несколько рулежек и обратно на стоянку. Проверка. Вывод: не требуется никакой регулировки после того, что было сделано ранее в мастерской. Итак, 8...10 секунд - и малыш спокойно отрывается от земли на скорости примерно 90 км/час. Положение пилота напоминает мне буксируемый планер. Скороподъемность составляет 5,5 м/сек. Убираю закрылки и перехожу в горизонтальный полет. "Мурлыкание" двигателей радует меня своим однородным звуком и согласованностью работы. После нескольких маневров в разные стороны я пробую осторожно "убрать" мощность одного двигателя, компенсируя дисбаланс противоположной ногой. Шарик быстро возвращается на свое место. При этом скороподъемность уменьшается до 1 м/сек.. Как в руководстве! То же самое с другим двигателем. И так 4 раза. Как жаль, что мне нечего сказать о каких-либо сбоях, которых не было. Следующим развлечением явилась проверка критических скоростей. Восемь проб с выпущенными закрылками на скорости 74 км/час. Разыгравшийся матч виражей вправо и влево оканчивается ничьей. Я также не удержался, чтобы не попробовать скольжение на глиссаде, проверяя устойчивость при несимметричном обтекании. Гениально! Даже на скорости 83 км/ч с выпущенными закрылками и отжатой до упора ногой реакция закрылков позволяет точно совершать маневр без риска ошибочного срыва. Скорость снижения в этом случае головокружительная и превышает 5,5 м/сек.. Поэтому следует помнить, что подобная игра может быстро закончиться драмой, если пилот не привык к таким маневрам и скоростям. Перепробовав дюжину маневров, необходимых для смелой эксплуатации этой игрушки, я начинаю пользоваться своей наградой и летать как мне заблагорассудится. Вот это удовольствие! Наполненный впечатлениями, отработав координацию рук и ног, забыв о двигателях, которые работают бесшумно, я готов к возвращению на землю. Объявляюсь и слышу в наушниках, что прошло 57 минут. Немного сбавляя газ, совершаю круг над аэродромом. Посадка проходит без проблем. Итак, мой полет прошел за 1 час 5 минут с большим удовлетворением на душе. Спокойствие и безмятежность этого первого полета были на высоте благодаря хорошему качеству машины и позволили мне полностью реализовать это аэродинамическое чудо... Эти минуты смелого полета явились наградой последних месяцев доводки самолета, которые могли быстро испортить удовольствие, а также за те 17 лет труда, которые я затратил на создание двух моих "Кри-Кри". Спасибо моей жене за терпение и поддержку. На обшивках крыльев, возможно, еще остались следы 35-и бутылок, которые были полезны при формовке! Запуск двигателей не создал проблем. Они запустились со второго дергания шнура. После 12 часов налета я был приятно удивлен малым количеством необходимых регулировок. Полеты и обратные виражи - любимое мое блюдо, медленные и быстрые бочки (10 бочек за 24 сек.) - деликатес! И снова я позволю себе поблагодарить Мишеля Коломбана за его детище и надеюсь, что в один прекрасный день он проведет несколько часов на борту моего "Кри-Кри". Я с удовольствием предоставлю ему "ключи" и возможность запустить двигатели. Счастливых полетов пилотам, успехов конструкторам- любителям.

Андрэ Гольван."

(Андрэ продает готовый фюзеляж, покрытый грунтом, вместе с системой управления. Вертикальное и горизонтальное оперение готовы для осмотра инспектором службы Veritas. Остается только сделать крылья, шасси, фонарь и приборный щиток. Адрес Андрэ у автора статьи).

Cлет "Кри-Кри" в 2000 г.

"Уже в течение нескольких месяцев Луи Дэнуаль (президент аэроклуба и владелец "Кри-Кри" № 147, который вот уже 15 лет находится в отличном летном состоянии) предлагает идею снова провести слет в Авранше в честь десятилетия. И в самом деле, первый слет наших маленьких самолетов (14 "Кри-Кри") проходил с 1 по 4 июня 1991 г. на празднике Вознесения в Авранше.

Итак, решено, и я уполномочен объявить, что слет "Кри-Кри" 2000 года снова состоится у подножия горы Сан Мишель с 1 по 4 июня, то есть, как обычно, в течение 4 дней на Вознесение. Мишель Коломбан."

НЕСКОЛЬКО СЛОВ АВТОРА СТАТЬИ ЛЮБИТЕЛЯМ "КРИ-КРИ"

Несколько лет назад я приобрел у Коломбана полный комплект документации для постройки одного экземпляра самолета "Кри-Кри". Я доволен и не жалею. Что можно сказать о конструкции? Она ничем не отличается от других самолетов. Чертежи составлены настолько подробно, а прилагающаяся документация настолько понятна, что даже такой малоопытный любитель - такой, как я, в состоянии собрать этот самолет. Конечно же, многие первые мои детали были испорченны. Но, попробовав несколько раз, я добился желаемого результата. Основное отличие "Кри-Кри" от более крупных легких самолетов - это повышенная точность изготовления всех деталей. Очень много мелких деталей, которые необходимо точно изготовить и правильно установить. Работать по отработанной технологии очень приятно. Почти не нужно ничего выдумывать, просто следуй инструкциям и не спеши. Основная технология этого в основном металлического самолета - работа с листовым металлом. Почти все детали изготовлены из тонкого дюраля. Их необходимо аккуратно вырезать, затем не менее аккуратно согнуть (подвергнув при этом некоторые детали свежекаленому состоянию), приклеить на место, просверлить и приклепать вытяжными заклепками. Вот и все... На весь процесс создания самолета мне потребуется примерно 2000 часов.

Несмотря на тяжелые экономические условия, некоторые любители сверхлегкой авиации все же проявляют определенный интерес к самолетам, подобным "Кри-Кри". Это радует. Хотя мой "Кри-Кри" еще не готов (ожидается к концу 2000-го года), я хотел бы дать несколько советов тем, кто, как и я, был соблазнен превосходными летными и эстетическими данными этого "сверчка", и кто собирается или уже начал строить этот маленький истребитель. Эти советы основаны на тщательном изучении конструкции, а также на основе требований и инструкций Коломбана, прилагаемых к чертежам.

1. Ограничения

Взлетный вес самолета не должен превышать 170 кг. Максимальный вес пилота составляет примерно 80 кг. Рост пилота не должен превышать 180 см.

2. Документация

Если вы решили построить точную копию "Кри-Кри", мало отличную от оригинала (с целью получить такие же летные характеристики), то лучше всего вам следует приобрести полный комплект документации (см. журнал "АОН" №5 за 1999 г.), желательно у самого Коломбана. Его адрес можно найти почти в любом каталоге по легкой зарубежной авиации. Выполнив все необходимые требования и рекомендации концептора, потратив немало времени, сил и денег, вы получите надежный летающий самолет, а не опасный аппарат, в который страшно будет садиться.

3. Модификации

Не пытайтесь что-либо изменять в конструкции. Опыт показывает, что результат приводит к обратному эффекту. Изменения, которые по мнению конструктора-любителя должны будут улучшить самолет, на деле могут привести к катастрофе. Сохраняйте внешние обводы и контуры. Не изменяйте форму фонаря кабины. Она спроектирована с таким расчетом, чтобы обеспечить достаточную эффективность рулей оперения при отказе одного или обоих двигателей, а также в штопоре. Особое внимание следует уделить системе управления, в частности, в канале крена. Инерционные силы самолета настолько малы, что он реагирует даже на небольшие отклонения органов управления. Силы трения в системе не превышают 100 грамм. Самолет на скорости 180 км/ч выполняет бочку со скоростью 90 градусов/секунду (со стандартными качалками), и вдвое быстрее - с уменьшенными. Устраните все люфты, которые могут привести к флаттеру элеронов.

Управление должно быть легким и свободным. Добивайтесь высокого аэродинамического качества планера. Все поверхности должны быть аэродинамически гладкими. Избегайте волнистости (микрогофра) внешних поверхностей, в частности, крыльев и оперения. Профиль крыла требует очень высокой гладкости и точности. Допускаемая погрешность радиуса носика крыла составляет +/- 0,2 мм. Именно по этим причинам все поверхности конструкции выполнены склейкой. Металлическая обшивка ведет себя совсем иначе, чем деревянная или тканевая. Помните об этом. Клепка осуществляется, в основном, вытяжными заклепками, которые не деформируют металл, за исключением силовых (сильно нагруженных) деталей (например, лонжеронов крыла). В целом основную нагрузку несет клей. К примеру, разрушающее усилие клепаного шва односторонними заклепками диаметром 3,2 мм составляет 80 ДАН, а просто хорошо склеенного шва (площадью 1 кв. см) - 130 ДАН.

Добивайтесь высокого качества склейки. Используйте самые высококачественные материалы. Следите за весом, так как самолет легко разбалансировать. И последнее, самым серьезным образом отнеситесь к силовой установке. Не применяйте двигатели, о которых вы ничего не знаете. Не используйте простые старые переделки, смонтированные в подвалах. Это как обувь...

Еще не было ни одной аварии "Кри-Кри" по вине кон-струкции... Вот одна, например. При полете на околокритической скорости на низкой высоте Дитэр Зур, вероятно "перетянул" самолет и свалился в штопор. Центробежные силы, возникающие при этом, вероятно, прервали подачу топлива, так как, когда он вышел из штопора и выровнял самолет, оба двигателя уже не работали. Поскольку у "Кри-Кри" двигатели запускаются помощником на земле (как лодочные моторы), то падение было неизбежным. (Хотя другой пилот, Эрхард Шварц, научился запускать один двигатель в полете, умело пользуясь декомпрессором, установленным на головке цилиндра, соблюдая при этом безопасную высоту). Дитэр Зур отделался небольшой травмой. "Если бы я не имел опыта выполнения акробатического пилотажа, то, вероятно, я бы погиб, - сказал он после аварии. - Самолет неожиданно свалился на крыло и начал быстро вращаться..." Установите сигнализатор срыва, который вовремя предупредит вас об опасном режиме полета. Помните, что "Кри-Кри" - это не игрушка, а настоящий самолет, и к нему нужно относиться с такой же серьезностью, как и к другим летательным аппаратам.

И, как говорит Коломбан (в руководстве): " Будьте точными, аккуратными и решительными. И лишь после этого вы испытаете то огромное удовлетворение, что и остальные любители и пилоты "Кри-Кри", уже знакомые с ним... В противном случае, постройте свой собственный самолет, согласно вашим собственным идеям, только пусть он тогда не носит имя "Кри-Кри"." А теперь, за работу, и побольше энергии вашим молоткам и напильникам...

Игорь Щербак (Харьков)
(статья составлена на основе бюллетеня, рассылаемого М.Коломбаном всем любителям "Кри-Кри, фотографии любезно предоставлены автором сайта Epinal 99 Дидье, использованы также выдержки из руководства по конструированию)