ВЗГЛЯД НА "КРИ-КРИ"

"Во время полета у меня такое впечатление, что я сижу в поднимающемся кресле, и хотя я на 10 кг тяжелее всего самолета, он чрезвычайно хорош для воздушных прогулок, говорит испытатель самолета Роберт Бюиссон.
Конструктор машины француз Мишель Коломбан не назвал точных размеров своего самолета, но когда он садится за штурвал, друзья на аэродроме вынуждены наклониться, чтобы рассмотреть этот крошечный аппарат..."
"В 1999 г. очередной слёт любителей "Кри-Кри" состоялся в районе аэропорта Мэндэ в городе Лозэр (Франция) с 13 по 16 мая".

Кто сегодня не знает, по крайней мере, в кругах любителей лёгкой авиации, имя и перипетии маленького двухмоторного самолёта, названного "Кри-Кри" - самолёта, который можно было видеть на многих авиационных праздниках и который стал предметом многочисленных статей и публикаций прессы...

А началось всё в 1958 г., когда появилось первое упоминание о маленьком одноместном самолёте с двумя двигателями общей мощностью 20 л.с. Это были годы бурного развития домашнего самолётостроения. Но обстоятельства не позволили конструктору из Рюэй-Мальмэзон воплотить свою мечту. Что, "забросили" "Кри-Кри"? Появится ли он когда-нибудь? До каких пор он будет оставаться на бумаге? Это были основные вопросы, которые задавали многочисленные конструкторы-любители. Лишь в сентябре 1970 г., спустя 12 лет, конструктор приступил к работе при активной помощи жены. К прототипу предъявлялось много требований. Предполагалось, что это будет самый маленький скоростной и экономичный серийный самолёт, который будет отвечать концепции "самолёт - для каждого". Постройка прототипа была начата в 1972 г. в гараже конструктора. Через 1200 часов работы самолёт был готов.

Тем временем авиационная пресса предоставила материал о конструкторе, который был гостем общественного клуба по авиационным и космическим связям. Это французский инженер, специалист в области аэродинамики господин Мишель Коломбан, работающий в концерне "Аэроспасьяль". Можно смело считать, что именно он дал старт развитию ультрамалой авиации. Любительские самолёты - его хобби, которому он посвящает всё свободное время.

Итак, его двухмоторный "мини", весящий 63 кг и напоминающий скорее большую модель, нежели пилотируемый аппарат, вызвали удивление и интерес многих любителей авиации. С первого взгляда он выглядел необычно. Простая угловатая форма фюзеляжа, непривычно большой "обтекаемый" фонарь кабины, а также два двигателя, установленные на пилонах в носовой части фюзеляжа - всё это выглядело странно и заманчиво. Первым делом это относится к расположению двигателей, которое является уникальным (в то время) в мировой практике.

Первый полёт прототипа МК-10 "Кри-Кри" (F-WTXJ) состоялся 19 июля 1973 г. На глазах небольшой группы зрителей, фотографов и операторов телевидения Роберт Бюиссон, 68-летний пилот, на счету которого более 12000 часов налёта, оторвал от земли необычный самолет. В полёте "Кри-Кри" напоминал маленький истребитель.... Испытания начались.

Первые 5 часов показали в целом неплохие результаты. Однако выявился ряд недостатков и недоработок. В частности, наблюдалась вибрация двигателей на определённых диапазонах оборотов. Так как прототип имел велосипедное шасси, имело место колебание переднего колеса, приводящее к опасным зигзагам при посадке. Кроме того, самолёт имел высокую чувствительность к органам управления. 29 сентября испытания временно прекратились для устранения этих недостатков. Изменения внесены в узлы крепления двигателей и в конструкцию пилонов. Однако полностью устранить вибрацию не удалось. Применено классическое 3-х стоечное шасси с носовой стойкой, снабжённой амортизатором. Переделан запуск двигателей, а также изменены плечи и длины тяг в управлении, что позволило снизить чувствительность к рулям. Наклонные трапециевидные законцовки крыльев заменены каплевидными. 12 января 1974 г. испытания возобновились. За 15 дней "Кри-Кри" налетал 13 часов без единой поломки. В ходе полётов выполнялись различные фигуры, бочки, иммельманы, виражи, а также перевёрнутые полёты, благодаря применению диафрагменных карбюраторов марки "Тиллотсон" в двигателях. Вскоре были достигнуты расчётные параметры. Самолёт развил скорость 220 км/ч при расходе топлива около 9 дм. куб./час. Максимальная перегрузка составляла +4g. Взлётный вес не превышал 105 кг. Общая мощность обоих двигателей составляла 18 л.с. Испытания показали, что для управления этим самолётом не требуется специальная пилотская квалификация.

К этому времени было подсчитано примерное количество потенциальных заказчиков, что определило серию около 20000 экземпляров. Казалось, цель достигнута, и можно разворачивать производство. Однако всего один случай предопределил судьбу, и самолёт был сертифицирован и допущен к полётам лишь в категории экспериментальных. Что же произошло?

18 мая 1975 г. во время одного из показательных полётов в городе Ля-Фэтэ-Але прототип F-WYEA получил значительные повреждения. Сбой в подаче топлива повлёк за собой отказ обоих двигателей на взлёте. Самолёт упал на пашню. К счастью, пилот не пострадал. Как выяснилось позднее, засорился бензопровод. Ремонт и дальнейшая эксплуатация прототипа оказались невозможными, и вскоре был построен новый улучшенный вариант прототипа по чертежам, над которыми Коломбан к этому времени закончил работу. Этот экземпляр прототипа "Кри-Кри" N№ 4 (F-WYEA) был представлен в общественном парке Парижского салона с 1977 по 1979 год. Демонстрировал его Жeрард Констант. Самолёт имел усиленную конструкцию, позволяющую выполнять акробатические фигуры, и был оснащен двумя одноцилиндровыми двухтактными двигателями повышенной мощности фирмы "Мак Каллок". Самолёт показал превосходные лётные данные. К примеру, взлёт на высоту 80 метров совершался за 7 секунд в безветренную погоду... Вскоре два других экземпляра были доставлены в США на слёт любительских конструкций в город Ошкош. Там они были представлены под именем "Cricri" ("Кри-Кри" - "Сверчок") и завоевали призы. Там же, на фирме "Zenair", Коломбан развернул производство кит-комплектов "Кри-Кри" для самостоятельной сборки любителями в домашних условиях. Стоимость такого комплекта, включая двигатели, составляла 35000 французских франков по оценке 1983 года.

За прошедшие годы конструкция самолёта была усовершенствована с применением новых достижений в технологии и аэродинамике. 10 последовательных испытаний выполнялись персонально конструктором. Несколько улучшенных "Кри-Кри" в дальнейшем были построены друзьями Коломбана. Благодаря малым размерам, необходимым для постройки, технологичности конструкции и простоте сборки "Кри-Кри" получил широкое распространение во многих странах. Он с успехом принимал участие во многих выставках и показательных полётах.

В настоящее время точное количество построенных "Кри-Кри" неизвестно. Примерно 100 экземпляров летает в Европе и на Американском континенте. Более 600 комплектов чертежей продано Коломбаном в разные страны. Стоимость комплекта составляет 2650 FF (данные 1998 г.). Комплект включает:

* 42 подробных чертежа форматом 1,2 м x 0,6 м, на которых изображены детали, узлы и агрегаты самолёта, чаще всего в масштабе 1:1, а также полный перечень всех деталей;

* "Руководство по конструкции" в трёх частях:

* часть 1: "Общие операции" в 30-ти главах, описывающих работу с чертежами, с различными материалами, клёпку, склеивание и т.д.;

* часть 2: "Специальные операции" в 8-ми главах, описывающих способы изготовления отдельных деталей, сборку и монтаж каждого элемента самолёта;

* часть 3: "Испытания на земле и в полёте", в 17 главах которой описана винтомоторная группа: все процедуры, необходимые для обеспечения нормальной работы силовой установки.

Также прилагаются:

• полный список материалов с адресами поставщиков;
• список административных процедур;
• руководство по полёту и техобслуживанию в 6-ти главах;
• список правил безопасности полётов.

На постройку одного экземпляра самолёта одним человеком затрачивается примерно 1500...2000 часов при наличии всех материалов. Но по утверждению многих конструкторов труд и цена оправданы.

А теперь давайте подойдём к самолёту и посмотрим его конструкцию.

Попросим господина Коломбана рассказать об эпопее с отработкой двигателей.

"Ни для кого не секрет, что двигатели составили основную проблему разработки "Кри-Кри". Прежде всего, вспомним прототип МК-10, который имел два двигателя Ровена Стигла от бензопил по 9 л.с. каждый. Что касается общей мощности, то она была достаточной для такого маленького самолёта в экономическом отношении. Тем не менее, при полёте с одним двигателем мощности явно не хватало, хотя в таком варианте "Кри-Кри" действительно держался в горизонтальном полёте. С другой стороны, дальнейшая эксплуатация самолёта с двигателями Ровена становилась проблематичной. Я был вынужден искать более мощные двигатели, которые позволяли бы обеспечивать взлёт на одном двигателе, увеличивая при этом безопасность. Новые два Мак Каллока Мк101 подняли "Кри-Кри" Жерарда Константа. Это первый наш самолёт, построенный по документации. В лучшие времена они развивали до 14 л.с. каждый, что придавало самолёту неплохие лётные данные. Без сомнения, вертикальная скорость при полёте с одним двигателем была положительной. К сожалению, как и прежде, смелый пилот Роберт Бюиссон не имел времени измерять характеристики. Действительно, из 17-ти полётов в 14-ти отказывал тот или иной двигатель. После чего единственной заботой пилота было как можно быстрее и безопасней приземлиться. Это время было чрезвычайно трудным и даже деморализующим, постоянной заботой о двигателях и преодолением трудностей всех порядков, выстраивающихся друг за другом и увеличивающихся в прогрессии. Двигатели, о которых я много узнал, были демонтированы и аккуратно уложены на дно сундука. Таким образом, нужно было начинать всё сначала.

Новые поиски были направлены на Шведский двигатель фирмы "Хускварна", который устанавливается на снегоуборочные машины. Нас ожидали другие виды трудностей. Прежде всего - вопрос доставки двигателей, так как импортёра не существовало и адрес распространителя в Швеции или где-либо ещё найти практически было невозможно до тех пор, пока мы не узнали о существовании общества "АВЕС", которое поставляет эти двигатели в страны Южной Европы. Вскоре нам удалось найти финскую фирму "ВАЛЬМЭ" ("Valmet"), которая производит двигатели "ВАЛЬМЭ СМ-160".

Оставалось только подогнать двигатели, испытать их на стенде, согласовать с резонансными глушителями, установить кривую мощности, рассчитать воздушный винт и освободить самолёт от сильных вибраций. Эти двигатели, которые нам лишь частично показались интересными (10 л.с., 10 кг), постепенно становились всё более приспособленными, особенно после того, как были убраны ненужные элементы, что снизило их вес до 7,1 кг, а после испытания с резонансной трубой мощность достигла 12 л.с. при 6500 об/мин. без проблем с температурой. К нашему большому удовлетворению при испытаниях не возникло никаких капризов. Оснащённый этими двигателями самолёт получил марку МК-12. За две недели он налетал 15 часов, необходимых для получения сертификата CNRA в июне 1979 года".

Вскоре французская фирма JPX разработала модификацию одного из двигателей специально для "Кри-Кри". Двигатель JPX PUL-212 имел объем 212 см3 и мощность 15 л.с. (11 kw) при 6000 об/мин. Стоимость такого двигателя составляла примерно 8000 FF. Вместе с карбюратором "Тиллотсон" (HL322A) и пусковым зажиганием фирмы "Ямаха" двигатель весил 7,6 кг. После очередных испытаний самолёт получил марку МК-15. Первые 50 двигателей купили французские конструкторы "Кри-Кри", 70 экземпляров были отправлены в Канаду на фирму "Zеnair". Отличительной особенностью силовой установки "Кри-Кри" было то, что двигатели были правыми и левыми, так как глушители крепились к фюзеляжу. Тем не менее, направление вращения обоих двигателей было в одну сторону.

Сегодня фирма JPX не производит эти двигатели, так как спрос на них упал. Вопрос о двигателях для "Кри-Кри" "повис в воздухе". Тем не менее, конструкторы-любители остановились на использовании германских двигателей "SOLO-210", применяющихся на парапланах. Они имеют мощность 14 л.с. и приблизительно такие же характеристики.

Однако в последнее время всё большее распространение получают маленькие газотурбинные двигатели. Некоторые конструкторы-любители уже установили такие двигатели на свои "Кри-Кри". К примеру, Ив Дюваль - профессиональный лётчик в компании "Эйр Франс". Он назвал свой "Кри-Кри" "Кристалайн Джет". Ив любит экстремальные ситуации. Идея переоборудования винтового "Кри-Кри" на реактивный возникла в 1994 г. Тем не менее, воплотить планы в жизнь оказалось довольно тяжело. После долгих поисков Дювалю всё же удалось через Internet найти подходящее двигательное устройство. Британский инженер Дж. Уэллс очень удивился, когда узнал о запланированном применении его собственной разработки. Тем не менее, он всё же продал французу два экземпляра за 13000 DM. Агрегаты весом всего лишь 3 кг развивают тягу 140 Ньютон и разгоняют самолёт до 220 км/час. Маленькие турбины вращаются так быстро, что создают сильный шум. На полном газу скорость вращения турбин превышает 100000 об/мин. В качестве топлива служит сжиженный газ, который поступает из бака, сделанного в виде сиденья для пилота. Первый полёт на "Кристалайн Джет" Ив Дюваль совершил в июле 1997 г. И теперь, когда уже накоплен некоторый опыт, он хочет представлять свою модель чаще на лётных праздниках. Внимание зрителей наверняка будет ему обеспечено...

КОНСТРУКЦИЯ

По конструкции "Кри-Кри" представляет собой одноместный цельнометаллический низкоплан. Самолёт исключительно любительский и предназначен для самостоятельного изготовления в домашних условиях.

ФЮЗЕЛЯЖ.Представляет собой простую коробчатую конструкцию с плоскими поверхностями из листового дюраля A-U4G толщиной 0,5 мм, склеенного и склёпанного по швам. Выполнен из двух частей для облегчения сборки. В сечении прямоугольной формы. Жёсткость обеспечивается коробчатыми шпангоутами и пенопластовыми стрингерами, приклеенными к обшивкам. Дюралевые шпангоуты приклёпаны к фюзеляжу в местах крепления крыльев, шасси, хвостового оперения и моторной рамы. Клёпка выполнена в основном односторонними заклёпками серии Гэсипа и Авэкс. Передний шпангоут несёт мотораму и закрывается обтекаемым колпаком, выполненным из бальзы или пластика. В нём имеется отверстие для замера полного давления. Статическое давление снимается через отверстия, расположенные по бокам фюзеляжа в районе максимальной ширины. Имеются также отверстия для вентиляции кабины. Кабина пилота с большим каплевидным фонарём занимает более половины длины фюзеляжа. Она достаточно просторна и обеспечивает отличный обзор. Фонарь кабины состоит из трёх частей, выполненных из дюраля, плексигласа и поликарбоната. Центральная секция, изготовленная из плекса толщиной 2 мм, открывается в правую по полету сторону. Приборный щиток включает указатель скорости, вариометр, акселерометр, тахометр, указатель скольжения, термометр, компас и часы.

Слева от щитка расположен двойной сектор газа и ручка управления зависанием элеронов. Справа расположена ручка механизма триммерного эффекта (пружинный механизм загрузки руля высоты). Топливный бак емкостью 23 литра, выполненный из прозрачного ламината, размещён на полу кабины под ногами пилота. Кресло пилота представляет собой лёгкую рамку из дюралевых труб с натянутой тканью и сиденье из листового дюраля, отбортованного по краям. Отопление кабины отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа жёстко связана с килем и заканчивается упругим костылём. Размеры фюзеляжа: 3500х600х350 мм. Масса не превышает 15 кг.

КРЫЛО.Прямое, однолонжеронное, прямоугольной в плане формы. Выполнено из двух отъёмных консолей. Конструкция лонжерона напоминает планерную и позволяет пристыковывать или отстыковывать консоли всего лишь за 2 мин. Лонжерон представляет собой клееклёпаный двутавр. Крыло имеет ламинаризированный профиль Вортмана толщиной 21,7%. Хорда крыла - 480 мм. 80 нервюр, расположенных с различным шагом в консолях, изготовлены из пенопласта "КЛЭЖЭСЭЛЬ" на основе поливинилхлорида и имеют толщину 6 мм. Они приклеены к незакрученному лонжерону с помощью клея "АРАЛДАЙТ". Отрицательная крутка крыла придаётся в момент приклейки обшивки. Она составляет - 1,5 градуса. Корневые нервюры изготовлены из дюраля толщиной 0,5 мм. Обшивка крыла представляет собой цельный лист дюраля толщиной 0,5 мм. Этот лист предварительно отформован по контуру профиля. Приклеивание осуществляется в вакуумном мешке с помощью обычного пылесоса. Эта технология обеспечила равномерный прижим обшивки к нервюрам с обеих сторон крыла. Склеенная задняя кромка имеет несколько заклёпок для безопасности.

Крылья имеют законцовки каплевидной формы, изготовленные из бальзы или пластика. Обе консоли несут по всему размаху элероны системы Юнкерса. Каждый элерон состоит из двух половин и подвешен на четырёх кронштейнах. По конструкции элероны безлонжеронные, почти пустотелые. Несколько дюралевых нервюр и пенопластовый носок. Обшиты цельным дюралевым листом толщиной 0,4 мм. Имеют отрицательную крутку - 3 градуса. Элероны работают по принципу флаперонов. Приводятся в движение через специальный шарнир, расположенный в корневой части крыла. Вес одной консоли крыла не превышает 7 кг.

ОПЕРЕНИЕ.По форме Т-образное. Состоит из стреловидного вертикального киля с установленным на него горизонтальным цельноповоротным рулём высоты. Руль высоты в плане прямоугольный. По конструкции однолонжеронный. Имеет ламинарный симметричный профиль толщиной 12,9%. Размах оперения 1,55 м, хорда 395 мм. Обшивка из цельного листа толщиной 0,4 мм. Установлен шарнирно на главном лонжероне киля. Склеен также в вакууме. Имеет каплевидные законцовки. Киль имеет конструкцию, подобную крылу. Его профиль ламинарный, симметричный, имеет толщину 12,8%. Он жестко приклёпан к хвостовой части фюзеляжа. Пенопластовые нервюры толщиной 6 мм установлены под прямым углом к передней кромке. Клееклёпаный главный лонжерон и замыкающая стенка со стороны руля направления имеют форму швеллера. Руль направления безлонжеронный. Состоит из нескольких пенопластовых нервюр и цельного листа обшивки толщиной 0,4 мм.

ШАССИ.Трёхстоечное с носовой стойкой, снабжённой простым резиновым амортизатором. Носовое колесо диаметром 200 мм и шириной 50 мм имеет давление 0,8 атм и заимствовано от коляски для инвалидов. Главная пластиковая рессора несёт два главных колеса диаметром 210 мм и шириной 70 мм. Они имеют давление 1,8 атм и снабжены колодочными тормозами, взятыми от небольшого мотороллера. Все три колеса закрыты каплевидными пластиковыми обтекателями. Носовое колесо поворотное и поворачивается одновременно с рулём высоты.

УПРАВЛЕНИЕ.Классическое, главная ручка и педали. Руль направления управляется педалями с помощью тросов, натянутых вдоль всего фюзеляжа. Руль высоты и элероны управляются с помощью системы жёстких тяг и качалок. Самолёт снабжён небольшими аккумуляторами для питания радиостанции и электронного зажигания.

Летно-технические характеристики "Кри-Кри"

полный размах крыла, м	4,9
хорда крыла (без закрылков), м	0,48
хорда крыла (с закрылками ), м	0,63
полная площадь крыла, кв.м	3,1
удлинение крыла	7,75
поперечный угол крыла (от корня), град	4
крутка крыла, град.	-1,5
тип элеронов	Юнкерс
полная длина самолёта, м	3,91
полная высота самолёта, м	1,2
размах Г.О, м	1,55
хорда Г.О, м	0,395
колея шасси, м	1,1
база шасси, м	1,15
диаметр воздушных винтов, м	0,695
база воздушных винтов, м	0,95
длина кабины пилота, м	1,3
ширина кабины пилота, м	0,55
высота кабины пилота, м	0,82
профиль крыла	ВОРТМАНН
диаметр носового колеса, мм	200х50
диаметр главных колёс, мм	210х70
двигатель, 2 шт.	JPX PUL-212
мощность, 2 шт.	по 15 л.с.
обороты, об/мин	6000
емкость топливного бака, л	23
максимальный вес пустого, кг	75
максимальный взлётный вес, кг	170
макс. скорость в пикировании, км/ч	280
макс. горизонтальная скорость, км/ч	220
макс. крейсерская скорость, км/ч	200
закрылки опущены	72
закрылки убраны	93
макс. скороподъёмность, м/с	6,5
макс. скороподъемность(с одним ДВС), м/с	1,5
потолок, м	5000
разбег, м	100
дистанция на Н=15 м, м	300
пробег, м	150
дистанция с Н=15 м, м	350
макс. дальность полёта, км	400
время полёта, ч	3
расход топлива, л/100 км	5
макс. перегрузки, g	+10/-5
макс. аэродинамич. качество	11

ГДЕ ЗАРЫТА СОБАКА ИЛИ "КРИ-КРИ" - АНДЕГРАУНД

Многие любители авиации до сих пор считают "Кри-Кри" слишком строгим самолётом и уверены в том, что пилотировать его может только опытный пилот с большим налётом, исчисляемым сотнями часов. Ходит мнение, что "Кри-Кри" недоработан, и поэтому с ним происходят различные неприятности. В этой главе я хочу привести несколько примеров аварий на "Кри-Кри", которые, возможно, раскроют истинные причины.

Февраль 1976 г. (прототип МК-10, F-WTXJ)

Сразу после взлёта отказали оба двигателя. Самолёт без проблем пролетел немного и приземлился на поле. Пилот не пострадал. Причина - закупорка статического дренажного отверстия топливного бака, что привело к прекращению подачи топлива.

Ноябрь 1982 г. ("Кри-Кри" МК-12)

Жак Нювиль взлетел на своём "Кри-Кри" в городе Лимож (Франция). Через минуту после взлёта почти сразу отказали оба двигателя. Самолёт также немного пролетел и упал на пашню. Пилот не пострадал. Повреждены основная рессора шасси и левое крыло. Причина? Нювиль заменил стандартные свечи на другие, более короткие, но с таким же термическим коэффициентом. В ходе переделки креплений кожухов свеч Жак не уделил должного внимания их креплению. Поэтому сразу после взлёта оба кожуха соскочили.

Август 1983 г.(МК-12, C-GAYW)

Самолёт "Кри-Кри" канадской фирмы "Zеnair" взлетел в городе Ошкош. Сразу после взлёта пилот начал круто набирать высоту, выполняя левый вираж. В этот момент на высоте 150 футов левый двигатель отказал. Самолёт начал терять высоту, разворачиваясь влево. Спустя несколько секунд самолёт свалился на крыло и упал. Пилот пострадал незначительно. Расследование показало, что зажигание левого двигателя не сработало. Кроме того, пилот выполнял неосторожные действия в критический момент.

Май 1992 г. (МК-12, N№ 71 АМ)

Во время захода на посадку "Кри-Кри" Ардовино Мариуччи левый двигатель неожиданно перестал работать. Пилот выполнил вынужденную посадку на рулёжную полосу. Самолёт был повреждён, а пилот получил незначительные травмы. Технический осмотр левого двигателя показал, что диффузор карбюратора засорён. Кроме того, зазор прерывателя зажигания составлял 0,38 вместо 0,16 согласно инструкции. После прочистки карбюратора и регулировки зазора и жиклёра было произведено контрольное испытание двигателя на всех режимах. Причина летного происшествия - некачественный предполётный осмотр. А

вгуст 1995 г. ("Кри-Кри" МК-15, N№ 128HL)

Пилот Джозефсон вылетел на своём "Кри-Кри" с морского аэродрома Мирамар (Сан-Диего, шт. Калифорния). Полёт был незапланированным, проходил в условиях хорошей видимости. Через четыре мили от места вылета левый двигатель отказал и пилот взял курс на северо-восток в направлении Монтгомери Филд. Однако пилот не смог поддерживать высоту полёта с одним двигателем. Определив невозможность достичь пункта назначения, пилот взял курс в направлении зоны отдыха Мишн Бэй, намереваясь посадить самолёт на побережье Фиеста Айлэнд. Однако усилившийся лобовой ветер помешал этому, и самолёт совершил вынужденную посадку на воду в бухте, примерно в 50-ти футах от берега.

Самолёт получил значительные повреждения. Пилот не пострадал. После поднятия из воды самолёт был осмотрен инспектором по авиакатастрофам окружного отделения в Сан-Диего. Осмотр левого двигателя подтвердил неисправность системы зажигания. Дальнейшее расследование показало, что произошёл пробой провода системы первичного зажигания на корпус двигателя. Кроме того, было установлено, что провода вторичной системы зажигания также находились в неисправном состоянии. За неделю до катастрофы был проведён ежегодный техосмотр самолёта, который определил пригодность самолёта к эксплуатации. С момента техосмотра общий налёт машины составил 2,4 часа.

Все эти примеры показывают невнимательное отношение владельцев "Кри-Кри" к силовой установке, а также неверные действия в критических ситуациях. Поэтому все любители "Кри-Кри" могут успокоиться, так как ни конструкция, ни его лётные качества не являлись причинами данных аварий. Но в худшем случае незнание причин может иметь и другие последствия.

А вот одна из аварий, которая вызвала бурную реакцию среди любителей "Кри-Кри" и которая, возможно, повлияла на дальнейшее распространение самолёта на Американском континенте. Эта информация предоставлена американским любителем, автором сайта о "Кри-Кри" в Internet Виктором. (Victor). Вот что он пишет: "Я постоянно интересуюсь вопросами, связанными с созданием самолётов "Кри-Кри" в Северной Америке. Долгое время я тоже удивлялся, но узнал гораздо больше после того, как создал данный сайт, а затем и список. Но подтверждений этому я никогда не встречал. Возможно, вы помните, что недавно я вернулся из Солт Лейк Сити, где познакомился с Льюисом Бьорком. В прошлом он являлся владельцем двух самолётов "Кри-Кри" (N№71АМ, N№200LB) и, вероятно, у него самый большой опыт полётов на "Кри-Кри" в США. Льюис отдал мне заметки по своим "Кри-Кри", а также несколько писем от разных любителей середины 80-х. Теперь мне стало понятнее, почему Коломбан больше не поддерживает производство "Кри-Кри" в Северной Америке. Я могу перепутать хронологию событий, но постараюсь ничего не упустить.

18 мая 1984 г., Лонгмонт, шт. Колорадо. Джим Харпер проводил очередной испытательный полёт на своём "Кри-Кри" после устранения неисправности в тягах-толкателях элеронов, причиной которой явилась вибрация последних при скорости более 100 миль в час. Вибрация возникла во время второго разворота после взлёта на высоте около 800 футов. Самолёт спикировал и столкнулся с землёй под углом 80 градусов на скорости около 210 миль в час. По словам свидетеля перед падением было слышно уменьшение оборотов двигателей, затем в момент падения обороты вновь увеличились. Сын пилота сказал, что отец испытывал определённые проблемы с вибрацией. Это подтверждается записью в бортовом журнале. Поэтому пилот решил усовершенствовать тяги элеронов. Джим Харпер скончался от полученных травм. Джим был пилотом "Юнайтэд Эрлайнз". Имел общее время налёта 12105 часов. Национальная комиссия по безопасности перевозок пришла к заключению, что вибрации элеронов было достаточно для того, чтобы правый элерон полностью отломился от крыла. Пикирование явилось следствием разрушения крепления управления рулём высоты. Всё это было попыткой канадской фирмы "Zеnair" изменить конструкцию креплений, которая закончилась провалом. Это именно те изменения, которые внёс Крис Хайнц (директор фирмы "Zеnair") в первоначальную конструкцию французского "Кри-Кри". Так же изменению подверглись узлы крепления, расположенные внутри крыла, на которые устанавливаются кронштейны навески элеронов. Во время расследования катастрофы было обнаружено, что одна из качалок системы управления соскочила с подшипника, так как отверстие было неровным. В момент катастрофы правый элерон полностью отлетел от самолёта, а тяга управления рулём высоты сломалась в области крепления.

Через некоторое время (где-то в середине 1985 г.) Крису Хайнцу пришло анонимное письмо на двух страницах. Предположительно написанное кем-то из служащих "Вэстэрн Эрлайнз". Оно начиналось так: "Уважаемый Крис! Вы можете справиться с проблемами "Кри-Кри" двумя способами. Первый - Вы можете поддерживать модернизацию, постоянно развивая процесс и предоставляя информацию о внесённых изменениях. Ни одна конструкция самолёта не является идеальной, и даже Боинг не стыдится вносить изменения. Второе - Вы можете признать, что больше не заинтересованы в принципиальных изменениях конструкции, умыть руки и полностью отойти от дел".

Далее в письме идёт речь о том, насколько слабо фирма "Zеnair" поддерживает строительство "Кри-Кри" и насколько противоречивы сведения, которыми обмениваются авиастроители по вопросу конструкции данного самолёта. Также подробно описывается катастрофа самолёта Джима Харпера и её причины. Далее идёт речь о катастрофе самолёта Тома Де Жарнетта (N№98DJ), причиной которой явилась также вибрация. Пилот чудом выжил после аварии. На малой высоте произошёл отрыв обоих элеронов от крыла...

Вскоре после появления данного письма была создана неформальная группа под названием "Кри-Кри" - Андэграунд". Первый бюллетень этой группы вышел зимой 1985 г. Он описывал проблемы "Кри-Кри" с разъяснением недостатков комплектующих, предоставляемых фирмой "Zеnair". Основной целью данной группы было стимулировать усовершенствование "Кри-Кри" и ответить на вопросы авиастроителей. Фирмой "Zеnair" было внесено множество изменений, о которых я напишу позднее и на которые следует обратить особое внимание. Продолжение следует. Будьте на связи. Вик."

В заключение этой главы хочу добавить.

Долгое время я переписывался с Коломбаном. В одном из своих писем (1993 г.) он писал: "Уважаемый г. Щербак. Принимая во внимание огромную работу, которую я делаю (примерно 550 проданных комплектов чертежей, 100 экземпляров "Кри-Кри" летает в Европе и один 2-х местный в процессе создания), я совершенно не могу проникнуть в детали всех Ваших затруднений. С самого начала я очень тщательно изучил и испытал "Кри-Кри". Я старательно выполнил подробные чертежи и написал руководство по сборке таким образом, чтобы конструктор мог изготовить свой "Кри-Кри" от начала и до конца без моего вмешательства. Иначе моя жизнь была бы в 10 раз короче...

Вы подвергаете себя риску, используя материалы, которые непригодны для постройки самолета. Вы также рискуете, пытаясь усовершенствовать силовую установку. Я потратил несколько лет, чтобы добиться приемлемого, но ещё не совершенного результата... Использование других двигателей (от двигателей "Rotax-277" мы отказались после первых же испытаний) доставит вам трудности, о которых Вы не подозреваете. Я говорю Вам это, исходя из моего опыта, а не как заинтересованное лицо. Продажа материалов и оборудования не приносит мне ничего. Я делаю это из увлечения.

Вы также рискуете использовать "Кри-Кри" перед зрителями. Мы дорого заплатили, чтобы это понять. Однако теперь всё стало на свои места, так как мы много узнали о поведении пилотов "Кри-Кри" и по этому поводу были написаны правила безопасности. Я вложил Вам один их экземпляр. Прочтите это внимательно и примите к сведению. Без этого Ваша жизнь будет в большой опасности. Что касается лётно-технических характеристик самолёта, то всё это было изучено и тщательно испытано. Я не могу объяснять, что и почему каждому конструктору. Я делаю это время от времени в периодических бюллетенях. Советую - ничего не модифицируйте в "Кри-Кри". Некоторые люди, которые это сделали, впоследствии пожалели. Или сделайте другой самолёт.

С дружеским приветствием, Коломбан."

Некоторые считают, что ввиду малых размеров и достаточно высокой скорости строить и особенно эксплуатировать "Кри-Кри" в наших условиях нецелесообразно. Стандартный вопрос: "Где летать?"...Отчасти они правы и их можно понять. Действительно, "Кри-Кри" имеет ряд параметров, которые ограничивают его свободную эксплуатацию. Маленькие колёса и сравнительно высокая взлётно-посадочная скорость требуют ровной взлётной полосы с жёстким и достаточно гладким покрытием. Думаю, что это основной недостаток, который вряд ли можно считать недостатком, особенно, если подойти к этому вопросу разумно.

Давайте спросим любого частного владельца летательного аппарата, где он хранит своё детище и где летает, особенно, если он житель обычного города? Может ли заурядный городской житель позволить себе содержать ангар за городом, не говоря уже о частной полосе? В любом случае, даже владельцы мотодельтапланов выезжают на заранее подобранное место, конечно же после оформления соответствующего разрешения. "Кри-Кри", как и мотодельтаплан, не предназначен для дальних перелётов, а значит их можно назвать зональными (региональными) летательными аппаратами. В критических ситуациях опыт показывает, что зачастую даже большие колёса не спасают, и летательный аппарат всё равно получает значительные повреждения.

А вот то, что "Кри-Кри" может быть подготовлен к полёту всего лишь за 5 минут - это уже весомый фактор. Кроме того, его можно хранить в коробке размером 4000х1600х1300 мм и для этого не требуется специальный ангар. Таким образом, каждому летательному аппарату нужно подбирать соответствующее взлётно-посадочное место, которое позволит реализовать данный аппарат с максимальным эффектом, будь это параплан, мотодельтаплан, спортивный планер или просто самолёт.

Ещё один недостаток "Кри-Кри" - сравнительно высокая посадочная скорость - около 80 км/ч. Посадка на такой скорости требует от пилота предельного внимания и аккуратности. Решением этого недостатка может быть только практика. Вот что пишет француз Антуан Эрольт: "Наступает момент, когда кладёшь последний ключ и, отойдя немного в сторону, замечаешь: "Всё, готово!" Что касается меня, то работа с двигателями была более продолжительной. Это были первые двигатели в моей жизни. Если бы я внимательно прочитал руководство, то сэкономил бы много времени. Короче говоря, вопреки тому, что советовали, я попробовал сделать несколько подлётов, прежде всего на аэродроме в Ля Боль Эскубле, несмотря на короткую взлётную полосу 900 метров жёсткого покрытия. Первые отрывы от земли, а затем подлёты до 1-го...2-х метров проходили без проблем. Но какое ускорение! И так несколько сеансов в целом от 3-х до 4-х часов. Единственное препятствие - это короткая взлётная полоса. И мне приходит идея поехать в Сан Назэр Грон. Этот аэродром очень тихий по воскресеньям и можно воспользоваться прекрасной полосой в 2400 метров на 40 метров для меня одного. Мечта! Новые сеансы подлётов - боязливые. А затем, осмелившись, опять короткие полёты на 10-ти, 20-ти, а затем и 30-ти метровой высоте без проблем. Самолёт очень устойчив и удобен. Однако, становится нервозным при резком управлении элеронами (я не учёл искусственное усилие). Затем наступил день первого полёта. Сначала осторожно первый круг над аэродромом. Затем также второй и третий. Однако этот полёт оказался менее впечатляющим, чем первые подлёты. Как выяснилось, я забыл убрать закрылки. Посадка была плавной и без проблем. Видимость при этом такова, что высоту можно определить с точностью до нескольких сантиметров.

Между тем, я должен сказать, что имею 60 часов налёта в течение 5-ти лет. Пилотировал только "Cessna-150" и 1 час на "Jodel 2+2". Пилотирование "Кри-Кри" абсолютно простое и если полоса достаточно длинная, то предварительные подлёты в любом случае придают уверенность. Хотя я был предупреждён о лёгкости пилотирования, всё же был приятно удивлён отсутствием трудностей, так как те, кто пилотировал "Кри-Кри" до сегодняшнего дня, мне кажется, имели общий налёт от 3-х до 4-х часов. Итак, отзыв за любителями! Антуан Эрольт, 1982 год."

И, наконец, последний серьёзный недостаток: на "Кри-Кри" два двигателя. С одной стороны, такая компоновка очень удобна с точки зрения аэродинамики и веса. Однако, добиться идеальной работы сразу обоих двигателей довольно трудно. Поэтому двигатели "Кри-Кри" требуют особо тщательного ухода и контроля. Но если всё сделано правильно, то полёты на "Кри-Кри" доставляют массу удовольствий. Он прекрасен, экономичен и красив в полёте. Но для всего этого нужны фантазия, время и умелые руки...

 

В заключение можно сказать, что с момента первого испытания "Кри-Кри" прошло 26 лет, но самолёт не потерял свою известность. Каждый год во Франции проходит слёт любителей "Кри-Кри", участники которого решают накопившиеся проблемы, устраивают воздушные состязания и акробатические представления. За это время самолёт завоевал два мировых рекорда в своём классе. В этом году очередной слёт состоялся в районе аэропорта Мэндэ в городе Лозэр (Франция) с 13 по 16 мая. И, как обычно, на слёте присутствовал Мишель Коломбан, представляя свои новые разработки: двухместный "Бан-Би" и совместный проект с Кристофером Робэном - двухместный МКР-01.

Сегодня трудно сказать, сколько экземпляров "Кри-Кри" летает. Могу лишь перечислить страны, в которых он существует на различных стадиях сборки: Канада, США, Уругвай, Исландия, Ирландия, Объединённое Королевство, Португалия, Испания, Франция, Германия, Румыния, Норвегия, Швеция, ЮАР, Индия, Индонезия, Австралия, Новая Зеландия, Россия, Украина. Можно смело сказать, что возрождение "Кри-Кри" продолжается. Надеюсь, в будущем мы сможем увидеть на слётах в нашей стране и услышать стрекотание этого маленького легендарного "сверчка", названного "Кри-Кри"...

Игорь Щербак
(статья составлена по материалам зарубежной печати,
а также на основе личных контактов с любителями "Кри-Кри")

P.S.Хочу выразить искреннюю благодарность Вячеславу Кондратьеву, автору многочисленных статей в журналах "Крылья Родины", "Моделист-Конструктор", "Техника-Молодежи" за любезно предоставленный мне материал о "Кри-Кри" и за то, что дал путёвку в жизнь. Хочу также поблагодарить всех моих многочисленных друзей, которые в той или иной степени помогали мне в создании "Кри-Кри". Спасибо большое. Успешного Вам воплощения своих идей, удачных Вам полётов.

обратно на www.chat.ru/~alexnik1945/                                                дальше                

---